3. Infrastrutture logistiche ed industriali

In questa sezione vengono trattati i seguenti argomenti: porti e vie d'acqua, ferrovie, strade, aeroporti, telecomunicazioni e connettività, parchi industriali e logistici.

Indice

• 3.1. Porti e vie d'acqua
• 3.2. Ferrovie
• 3.3. Strade
• 3.4. Aeroporti
• 3.5. Telecomunicazioni e connettività
• 3.6. Parchi industriali e logistici

L’attuale sistema infrastrutturale del Myanmar è ancora sostanzialmente sottosviluppata, con poco più di un terzo delle strade asfaltate e una capacità portuale limitata. Un’elevata concentrazione dei trasporti su strada e la mancanza di infrastrutture multimodali contribuiscono a costi di trasporto relativamente elevati. Si ritiene che nel complesso le prestazioni logistiche del Myanmar siano notevolmente inferiori a quelle dei suoi omologhi regionali, soprattutto per quanto riguarda le infrastrutture legate al commercio. La trasparenza e la prevedibilità limitate nelle procedure di frontiera aumentano ulteriormente i costi delle attività commerciali, rendendo più oneroso lo spostamento delle merci attraverso i confini.

3.1. Porti e vie d’acqua

Il Myanmar ha circa 2200 chilometri di costa marina lungo il Mar delle Andamane e il Golfo del Bengala. Il paese ha altopiani e pianure fertili divise da catene montuose e sistemi fluviali. Il fiume più lungo è l'Irrawaddy che sfocia nel Golfo di Martaban. La maggior parte dei principali porti e terminal del paese si trovano sulla costa marittima o nella regione del delta

Yangon è il principale porto della Birmania e gestisce circa il 90% del commercio marittimo internazionale del Paese. Precedentemente noto come Rangoon, il porto si trova alla confluenza dei fiumi Yangon, Pazundaung Creek e Pegu. Comprende oltre 30 banchine suddivise tra le numerose terminal del porto. Nel porto vengono movimentati diversi tipi di carico, tra riso, carbone, petrolio e metalli, oltre a merci generali, container e RORO. Il volume totale di merci movimentate dal porto di Yangon è stato di qusi 24 milioni di tonnellate nel 2019¹.

Il porto settentrionale di Sittwe, nello Stato Rakhine confinante con l’India, è diventato il terminal del “Kaladan Multi-Modal Transit Transport Project”, un progetto di collegamento multimodale con il porto di Calcutta, in India, che accorcia la distanza tra i due porti di oltre 1300 km, permettendo alle merci di evitare gli spostamenti via terra attraverso il “corridoio di Siliguri”, il lembo di terra che collega l’India al Myanmar a nord del Bangladesh. Il progetto è stato avviato con un accordo quadro² nel 2008 ed la nuova sezione portuale è stata aperta a maggio del 2023³, con la consegna di un carico di 1000 tonnellate di cemento, tuttavia a mettere a rischio la Fase 2 del progetto è la lentezza con cui il governo del Myanmar sta procedendo alla realizzazione delle infrastrutture stradali e ferroviarie⁴.

Sempre nello Stato Rakhine, più a sud a distanza di 110 chilometri in linea d’aria, è previsto lo sviluppo del porto di Kyaukphyu. Con un progetto iniziato nel 2009 e terminato nel 2013, il Ministero dell’Energia del Myanmar e la China National Petroleum Corporation (CNPC) hanno realizzato a Kyaukphyu un terminal per il petrolio grezzo, con accosti in grado di ospitare petroliere con pescaggio da 23 metri⁵. Dal terminal parte un oleodotto di 771 km che attraversa il Myanmar ed entra in Cina nella Provincia della Yunnan.

Nel 2013 fu annunciato lo sviluppo di un progetto ben più ambizioso, poi approvato per legge nel 2015, che vede Kyaukphyu come terminal del China-Myanmar Economic Corridor (CMEC), con la costruzione di un porto di acque profonde, di un’area industriale e di una zona turistica con residenze di alta fascia, con la conversione di quello che era un villaggio di pescatori in una Zona Economica Speciale⁶.

Il progetto ha sollevato preoccupazioni geopolitiche per una potenziale conversione in base militare o “dual-use” a favore della marina militare cinese, dato il dimensionamento delle banchine, adatte alle misure dei cacciatorpedinieri cinesi, ad il numero di 6000 posti letto previsti per il resort, che sembrano eccessivi considerando la mancanza di una vera e propria identità turistica del luogo, ma gli analisti concordano che l’attuale condizione politica del Myanmar non permette la conversione del porto in base navale cinese⁷, anche in considerazione del fatto che le forze ribelli stanno avendo la meglio sui militari in alcune aree chiave dei confini tra Myanmar e Cina⁸.

Secondo l’accordo iniziale, la Cina avrebbe dovuto essere proprietaria all’85% della Zona Economica Speciale, contro il 15% del Myanmar, ma con le elezioni democratiche del 2015, il governo della Lega Nazionale per la Democrazia ha ridotto la percentuale cinese al 70%, per paura dell’eccesso di indebitamento. Tra agosto e settembre 2023, la giunta militare al potere ha ribadito la priorità nazionale del progetto, nonostante i gravi ritardi⁹.

I dati della Asian Development Bank (ADB) stimano che nel 2014 la quota di mercato del trasporto fluviale era solo del 16% per le merci e dell'1,5% per il trasporto passeggeri: sebbene il trasporto di merci su strada richieda più tempo, rimane una delle opzioni di trasporto più economiche del Paese¹⁰.

Il sistema fluviale del Myanmar si estende per oltre 9000 chilometri, ma la navigazione si rivela difficile a causa delle basse profondità, dei carichi limitati o dell’impiego di imbarcazioni di piccola capacità, il che comporta costi e inefficienze più elevati nonché tempi di viaggio più lunghi, in particolare durante la stagione secca. I volumi e l’intensità dei flussi e dei sedimenti trasportati ostacolano l’utilizzo del trasporto fluviale, poiché i canali di navigazione continuano a spostarsi all’interno del letto dei fiumi; inoltre tutti i porti fluviali, ad eccezione di Yangon, non sono sviluppati e mancano di ormeggi, moli e importanti attrezzature per la movimentazione.

Il governo eletto nel 2015 aveva annunciato la costruzione e riqualificazione dei porti fluviali¹¹, e, in generale, ad inizio 2021 era stata annunciato l’obiettivo di elaborare un Master Plan per i Porti (marini e fluviali), che avrebbe dovuto completarsi nel 2023 con un prospettiva al 2030 ed al 2040, ma di tale Master Plan non vi è ancora alcuna notizia.

3.2. Ferrovie

Il trasporto ferroviario in Myanmar è costituito da una rete ferroviaria di 6.207,644 km con 960 stazioni¹². La rete, generalmente si estende da nord a sud con diramazioni a est e ovest e comprende la ferrovia circolare di Yangon (la principale città commerciale del Myanmar) che funge da ferrovia per pendolari. La qualità dell'infrastruttura ferroviaria è generalmente scarsa. I binari sono in cattive condizioni e non sono percorribili durante la stagione dei monsoni. La velocità dei treni merci è fortemente limitata su tutti i collegamenti esistenti a causa delle cattive condizioni dei binari e dei ponti.

L’intera rete è gestita dalla compagnia di Stato “Myanma Railways”, che, secondo le stime dell’Asian Development Bank¹³, sta subendo una crisi di lungo periodo, nonostante la crescita del mercato dei trasporti: alla fine degli anni ‘90 la compagnia gestiva il 44% del totale dei trasporti di passeggeri ed il 14% dei trasporti di merci, mentre nel 2015 gestiva appena il 10% del trasporto dei passeggeri e solo lo 1,5% del trasporto delle merci. Secondo ADB, i ricavi di Myanma Railways coprono solo circa la metà dei suoi costi operativi, mentre il costo del carburante ha rappresentato un grave shock per le finanze della compagnia, con molti servizi che non riescono a coprire nemmeno i costi del carburante e richiedono sussidi operativi annuali.

Secondo le stime di ADB, senza un adeguato programma di investimenti per il ripristino, la manutenzione, l’ammodernamento e l’ampliamento della rete, il trasporto ferroviario del Myanmar è seriamente a rischio e Myanma Railways potrebbe sparire prima del 2030.

Al meeting del 2019 in Corea del Sud dell’Asia PPP Practitioners Network (un forum regionale asiatico per la promozione del Partenariato Pubblico Privato, promosso da Asian Development Bank e World Bank), il Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni del Myanamar ha dichiarato che il settore ferroviario sarà aperto ai co-investimenti privati ed ha esposto una lista di progetti di investimento nella rete ferroviaria¹⁴, tuttavia la giunta militare attualmente al potere non ha pubblicato un piano a riguardo.

A maggio 2023, il Governo giapponese ha bloccato gli aiuti al Myanmar per il progetto di ammodernamento della linea Yangon-Mandalay¹⁵, i cui lavori esecutivi erano iniziati nel 2018 a seguito di un prestito di un miliardo di dollari erogato dal Giappone ed il completamento è stimato essere inferiore al 25%.

A febbraio 2023 era stata notizia che erano stati ripresi i lavori per la costruzione della linea che connette il Myanmar alla Cina e che erano stati sospesi a causa dell’epidemia Covid e del conflitti civili in Myanmar¹⁶. La linea dovrebbe essere realizzata in due tronconi, uno che collega Mandalay a Kunming, la capitale della provincia cinese dello Yunnan, e l’altro che dovrebbe collegare Mandalay al porto di Kyaukphyu, andando a completare il China-Myanmar Economic Corridor (CMEC). Il primo troncone, lungo 431 km, ha un costo stimato di 9 miliardi di dollari¹⁷.

A settembre 2023, il vice primo ministro del Myanmar, Mya Tun Oo, ha partecipato ad un Forum a Pechino¹⁸ per ribadire l’appoggio del Governo al progetto.

3.3. Strade

Un documento¹⁹ di valutazione della Asian Development Bank sullo stato dei trasporti in Myanmar rivela che la rete stradale è tre volte meno fitta di quella della vicina Thailandia, inoltre solo il 20% delle strade è asfaltato. A causa di una manutenzione insufficiente, le condizioni della rete sono scese ben al di sotto degli standard internazionali. Un sondaggio del 2014 ha rilevato che il 60% della rete stradale principale è in cattive condizioni. In particolare, le autostrade lungo i corridoi economici nord-sud ed est-ovest, che collegano alla Sotto-Regione del Mekong e che trasportano l’85% del commercio frontaliero del Myanmar, sono al di sotto degli standard internazionali ed in cattive condizioni.

Si stima che 14 milioni di persone – metà della popolazione rurale – non dispongano ancora di un sistema stradale di base e i costi di trasporto delle persone non connesse alle strade sono 10 volte più alti di quelli con accesso. Le densità stradali dei villaggi del Myanmar sono più basse nelle aree delle minoranze etniche, in particolare negli stati di Chin, Kachin e Kayin. Nonostante i progressi, la connettività rurale in Myanmar rimane debole, impedendo l’accesso fisico ed economico. Il Paese ha solo poche strade adatte a tutte le stagioni, quindi viaggiare è difficile e spesso impossibile per gran parte dell'anno. Il Myanmar ha una rete stradale rurale di 95.000 km, di cui il 6% è asfaltato e un altro 28% ha una superficie migliorata (ghiaia o macadam), generalmente in cattive condizioni. Per raggiungere l’obiettivo nazionale di collegare l’80% dei villaggi entro il 2030, il governo stima che il Myanmar debba potenziare circa 42.000 km di strade rurali esistenti e costruire 10.000 km di nuove strade.

L'autostrada trilaterale India-Myanmar-Thailandia (IMT Highway), lunga 1.360 km, è l’unica autostrada a 4 corsie in costruzione, che collegherà Moreh, in India, con Mae Sot in Thailandia attraverso il Myanmar. L’autostrada avrebbe dovuto essere pienamente operativa a fine 2019, tuttavia i lavori sono ancora in corso e, a luglio 2023, si stimava un completamento al 70% senza una previsione della data di fine lavori²⁰.

In stridente contrasto con il resto del Paese, la nuova capitale amministrativa Naypyidaw, costruita dal 2002 al 2012 a 320 chilometri a nord della precedente capitale Yangon, è organizzata in viali a 8 o 10 corsie su un’estensione complessiva larga più di sei volte New York city e con meno di un milione di abitanti²¹.

3.4. Aeroporti

Durante il precedente governo democratico, con le riforme economiche in corso e l’espansione della classe media del paese, il settore dell’aviazione birmano stava emergendo come un’area attraente per opportunità di business, soprattutto nello sviluppo degli aeroporti e nel potenziamento degli aeroporti nazionali. L’arrivo del COVID-19 a metà del 2020, seguito dal colpo di stato del febbraio 2021, ha tuttavia paralizzato la ripresa del settore dell’aviazione²².

Il settore dell'aviazione birmano è gestito dal Dipartimento dell'Aviazione Civile (DCA), che fa parte del Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni (MOTC). Il MOTC si è impegnata in 48 accordi per aumentare i voli internazionali, nonché per stabilire accordi quadro separati tra Birmania e Cambogia, Laos, Vietnam, Bhutan e Paesi Bassi. La DCA sta cercando di rafforzare il settore dell’aviazione attraverso il suo nuovo piano strategico, che prevede il miglioramento delle infrastrutture, la promozione del business delle compagnie aeree e la garanzia di accordi di servizio aereo con partner internazionali. Il sottosettore del trasporto aereo delle merci rimane sottosviluppato, anche se è una soluzione molto necessaria nelle aree remote del paese.

La Birmania ha tre aeroporti internazionali operativi e 30 aeroporti nazionali (oltre a 36 campi di volo inattivi), che servono 28 operatori aerei stranieri e nove nazionali. Tra i nove operatori nazionali, Myanmar National Airlines (MNA), la compagnia di bandiera nazionale della Birmania, opera sia rotte nazionali che internazionali. L’unica altra compagnia aerea internazionale della Birmania è la Myanmar Airways International (MAI). I tre aeroporti internazionali della Birmania sono l'Aeroporto Internazionale di Yangon (YIA), gestito dalla Yangon Aerodrome Company; Aeroporto internazionale di Naypyidaw, gestito dalla Pioneer Aerodrome Services Company; e l'aeroporto internazionale di Mandalay, gestito dal gruppo Mitsubishi e JALUX, un'affiliata di Japan Airlines.

Tra i tre aeroporti internazionali, quello di Yangon, che è stato ampliato nel 2017 con un nuovo terminal internazionale, è stato il più grande e il più trafficato sia per passeggeri che per merci, con una crescita costante del traffico di visitatori da 3,12 milioni nel 2015 a 4,47 milioni nel 2019, mentre Il traffico passeggeri nazionale è cresciuto più lentamente da 1,55 milioni nel 2015 a 2,02 milioni nel 2019. Secondo i dati economici globali, c'erano 1,51 milioni di passeggeri aerei nazionali e internazionali nel 2020. 

La giunta militare sta pianificando il potenziamento dell’aeroporto di Sittwe per trasformarlo in aeroporto internazionale²³, soprattutto di connessione con l’India (concordemente anche all’investimento indiano nel potenziamento del porto nella stessa città).

E’ previsto, inoltre, il completamento del nuovo aeroporto internazionale di Hanthawaddy, a 77 km da Yangon, che, una volta completato, diventerà il secondo aeroporto più grande del Myanmar, offrendo una capacità iniziale di 12 milioni di passeggeri all'anno, con una pista di 3.600 metri. Il progetto è al quinto ciclo di riavvio, con l’Agenzia Giapponese per la Cooperazione Internazionale (JICA) che stima che il progetto costerà 2 miliardi di dollari. Sotto la guida del MOTC, è in corso la stesura di un piano generale, con il completamento della Fase 1 previsto nel 2027.

3.5. Telecomunicazioni e connettività

Fino al 2013 le telecomunicazioni erano monopolio dell’impresa governativa Myanma Post and Telecommunication (MPT). Dal 2013 sono entrate nel mercato due società private di telefonia mobile, Ooredoo del Qatar e Telenor della Norvegia.

L’infrastruttura, fino a quel momento tra le meno sviluppate dell’intero Sud Est Asiatico, si è rapidamente sviluppata, come dimostrano i dati della World Bank: il numero delle utenze mobili è passato dalle 594.000 del 2010 a 67,9 milioni nel 2021 (126 sim ogni 100 abitanti), la percentuale della popolazione che usa abitualmente internet è passato dallo 0,25% del 2010 al 44% del 2021, con traffico sviluppato quasi interamente su smartphone, considerando che, sempre nel 2021, il numero delle connessioni fisse a internet era di 1,67 ogni 100 abitanti²⁴.

Nel settembre del 2022, Nikkei Asia riporta²⁵ che, a seguito del colpo di stato, la giunta militare ha imposto limitazioni all’utilizzo di internet sulle linee mobili, ha bloccato l’accesso ai social network e l’accesso alle VPN. Secondo l’articolo, Ooredoo stava valutando la strategia di cessione, mentre Telenor er già uscita dal Myanmar, cedendo l’infrastruttura ad un investitore vicino alla giunta militare, con conseguente rebranding in ATOM e un piano di investimenti per 330 milioni di dollari per l’introduzione del 5G a livello nazionale.

Anche le giapponesi KDDI and Sumitomo Corp., che avevano siglato un accordo operativo con la Myanma Post and Telecommunication, stanno valutando se rinnovare l’accordo alla sua scadenza nel 2025.

La principale motivazione a far uscire gli investitori esteri è stata la preoccupazione relativa all’ingerenza del Governo sull’accesso alle infrastrutture, ai dati degli utenti ed alle intercettazioni telefoniche, soprattutto quelle mobili, visto che si tratta anche del principale mezzo di comunicazione dei gruppi ribelli in conflitto con il governo centrale; ma mentre le imprese di Norvegia, Qatar e Giappone valutano l’uscita, investitori di Singapore e cinesi si stanno proponendo per prendere il loro posto.

Intanto, l’impatto delle restrizioni del Governo si notano anche sui numeri: tra il 2021 ed il 2022 il numero di utenze mobili si è ridotto del 15% (oltre 10 milioni di sim in meno).

3.6. Parchi industriali

Il Myanmar ha tre zone economiche speciali (ZES), Thilawa, Dawei e Kyaukphyu, con politiche preferenziali per le imprese che vi si insediano. Delle tre ZES, Thilawa è l'unica attualmente operativa con standard internazionali²⁶. Ai sensi della legge sulle zone economiche speciali del Myanmar, all’interno delle ZES si distingue tra “Free Zone” e “Promotion Zone”, dove la prima riguarda le produzione destinate all’export, mentre la seconda riguarda le produzioni destinata al mercato interno²⁷.

gli investitori situati in una ZES possono richiedere l’esenzione dall’imposta sul reddito per i primi sette anni dalla data di inizio delle operazioni commerciali, se insediati nella Free Zone, o di cinque anni se insediati nella Promotion Zone, seguita da una riduzione dell’aliquota dell’imposta sul reddito del 50% per un periodi successivo di pari numero di anni. Nel 2015, il governo ha emanato norme che disciplinano le SEZ, inclusa la creazione di centri di servizio unici in loco per facilitare l’approvazione e il permesso degli investimenti nelle SEZ, incorporare società, rilasciare visti di ingresso, rilasciare i relativi certificati di origine, raccogliere tasse e imposte e approvare permessi di lavoro e/o autorizzazioni per la costruzione di fabbriche e altri investimenti²⁸.

Oltre alle ZES, sono state sviluppate anche diverse zone industriali, la maggior parte delle quali (22) sono situate attorno a Yangon. Molte di queste zone industriali sono specificamente destinate alle imprese manifatturiere private, la gestione di ciascuna zona industriale è affidata ad un proprio Comitato di Zona Industriale, solitamente composto da investitori, funzionari governativi e/o rappresentanti di enti pubblici correlati.

Sebbene le pratiche di gestione e gli standard di servizio differiscano in ciascuna zona industriale, molte di esse hanno adottato misure per migliorare i propri servizi. Ciò include la costruzione di sottostazioni elettriche e l’installazione di generatori di riserva e impianti di trattamento delle acque reflue.

Le condizioni stradali all'interno e intorno alle zone industriali di Yangon variano da un luogo all'altro. Generalmente, le strade principali asfaltate sono in buone condizioni e sufficientemente larghe da consentire il passaggio di camion pesanti, compresi i camion portacontainer. Tuttavia, alcuni tratti di strada che conducono alle singole fabbriche all’interno dei parchi industriali sono in cattive condizioni. Le condizioni stradali possono essere particolarmente avverse durante la stagione dei monsoni, poiché il drenaggio è particolarmente scarso. La mancanza di lampioni, unita alle buche create dai camion pesanti, complica la circolazione in molti luoghi.